Kocaeli Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Dekan Yardımcısı Dr. Öğretim Üyesi Muhammed Bamyacı, İzmit ile Değirmendere arasında sefer yapan Üsküdar Vapuru'nun 1 Mart 1958'de fırtına nedeniyle batması sonucu 400'e yakın kişinin hayatını kaybettiği faciaya ilişkin belgeleri, meteorolojik raporları, fotoğrafları ve görüntüleri inceledi
- Muhammed Bamyacı:
- "Üsküdar Vapuru faciası, Osmanlı dönemindeki Ertuğrul faciasından sonra en çok ölümlü kaza. Türkiye Cumhuriyeti döneminin Titanik'i diyebiliriz.

Bamyacı, İzmit ile Değirmendere arasında sefer yapan Üsküdar Vapuru'nun 1 Mart 1958'de fırtına nedeniyle batması sonucu, çoğunluğu İzmit Lisesi ve İzmit Sanat Okulu öğrencilerinden oluşan 400'e yakın kişinin hayatını kaybettiği faciaya ilişkin belgeleri, meteorolojik raporları, fotoğrafları ve görüntüleri inceledi.

Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği Bölüm Başkanı da olan Bamyacı, AA muhabirine yaptığı açıklamada, deniz faciasında hayatını kaybedenlere Allah'tan rahmet diledi. 

Üsküdar Vapuru'nun, tadilat geçiren ve 57 yaşında "yaşlı bir gemi" olduğunu, burada hiçbir haberleşme cihazının bulunmadığını anlatan Bamyacı, "Diğer bir ifadeyle denize açıldıktan sonra karayla görsel araçlar dışında bir haberleşme imkanı yok. Ancak gemi yolcu taşıdığına ve sefere çıkabildiğine göre kamu denizcilik otoritesi tarafından istenen şartlara ve belgelere sahip olduğunu söyleyebiliriz." diye konuştu. 

Bamyacı, kaptanın gemide telsiz bulunmadığı için hava raporunu muhtemelen radyodan dinlediğini ya da bu konuda yeterli bilgiye sahip olmadığını ifade etti.

Kazada hayatını kaybedenlerin sayısıyla ilgili farklı bilgiler bulunduğuna işaret eden Bamyacı, şöyle konuştu:

"Gemiye paso göstererek binenlerin kaydı tutulmadığı için yolcu ve kazada yaşamını yitirenlerin sayısı hakkında kesin rakam verilemiyor. Bazı kaynaklarda 392 kişinin hayatını kaybettiği belirtiliyor. Diğer bir konu da o tarihte gemi kurtarma ve tahlisiye işlemleri için İzmit Körfezi'nde görevlendirilmiş bir istasyon yok. O dönemdeki bilhassa askeri gemilerin büyük çoğunluğu buharlı gemilerden oluşuyor. Her ne kadar dönemin basın yayın organlarında 'Kazaya 3 saat sonra müdahale edildi, geç müdahale edildi.' gibi konular yer alsa da fırtınanın şiddetinin yanı sıra geminin hareket edebilmesi için gerekli buhar düzeyine ulaşmasında en az 2,5-3 saat süreye ihtiyaç duyulması dikkate alınmalıdır. Mahkeme kayıtlarındaki raporlarda, rüzgarın öğle saatlerinden itibaren şiddetinin arttığı ve gemi battıktan sonra daha da şiddetlendiği, sonrasında azalmaya başladığı görülmektedir." 

Tanıkların ifadelerinin meteorolojik verilerle örtüştüğünü dile getiren Bamyacı, fırtınanın yanı sıra microburst (mikro patlama) olayının dikkate alınması gerektiği kanaatinde olduğunu belirtti. 

Bamyacı, microburst olayının, özellikle soğuk cephe üzerinde 400 metre ile 4 kilometre çapında bir bölgede oluşan, ani hava çöküşleri ve etrafında hava türbülansların yer aldığı, ani gelişen ve yıkıcı etkisi yüksek bir meteorolojik olgu olduğunu bildirdi.

- "Ertuğrul faciasından sonra en çok ölümlü kaza"

Kazadan kurtulanların ifadelerinde, kapasitesinin üstünde yolcusu bulunan gemidekilerin fırtınada daha yüksek güvertelere çıktığı iddialarının yer aldığını anlatan Bamyacı, bunun geminin ağırlık merkezi ile enine denge merkezi arasındaki mesafeyi ve yatan geminin doğrulma momentini azaltan bir unsur olduğunu söyledi.

Bamyacı, sözlerini şöyle sürdürdü:

"Öte yandan şiddetli rüzgardan, metal takviyeli ancak ahşap ağırlıklı kaptan köşkünün kaptanla birlikte denize uçması gemiyi manevradan aciz hale getirmiş ve hızlı batmasına neden olmuştur. Battıktan sonra tekrar yüzdürülen geminin fotoğrafları incelendiğinde, sancak baş omuzluğundan gelen dalganın camları parçalayarak suyun içeri girmesinin, gemiyi daha da baygın hale getirdiği söylenebilir. Can kayıplarının bir kısmı boğulma nedeniyle olmuş, denizdekilerin ve yüzerek karaya çıkanların bir kısmı da hipotermi nedeniyle hayatlarını kaybetmiştir. Osmanlı dönemindeki Ertuğrul faciasından sonra en çok ölümlü kaza. Türkiye Cumhuriyeti döneminin Titanik'i diyebiliriz."

Titanik faciasından sonra Denizde Can Güvenliği Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS) kurallarının getirildiğine ve buna imza atan tüm ülkeler tarafından uygulanmaya başladığına değinen Bamyacı,  "Türkiye'de de Üsküdar faciasından sonra can güvenliğiyle ilgili hassasiyet arttı. Günümüzde çoğu havaalanında microburst tahminleri yapılmaktadır. Ancak marina, liman ve turistik denizciliğin olduğu alanlarda da microburst tahminleri ile uyarıların yapılması, can ve mal kayıplarının önlenmesi açısından faydalı olacaktır." dedi.

Kazada yakınlarını kaybeden ailelerin, uzun ve sancılı bir hukuki süreç yaşadığını belirten Bamyacı, mahkemenin ailelere tazminat ödenmesine karar verdiğini kaydetti.